TAN Afdeling Zuid 
Het was in het jaar 2000 toen het Trax-virus mij heeft besmet. Deze besmetting bracht een verandering voor onbepaalde tijd teweeg. Waarschijnlijk had het Trax-virus besloten om een nieuw slachtoffer in het begin van het nieuwe millennium te maken. Een wat cryptische opening wellicht, maar het was in september 2000 toen mijn vrouw en ik met vrienden in Kent (Engeland) aankwamen voor een paar dagen wandelen. Tijdens de wandelingen hadden we discussies over oude auto's en de gedeelde belangstelling daarvoor. Meestal gaan deze discussies gepaard met het gevoel 'hoe mooi het zou zijn om eigenaar van een oude auto te zijn en na een restauratieproject (niet te groot natuurlijk) trots te kunnen rijden'.
Dat het geen oude London-cab is geworden mag duidelijk zijn, al hebben we een aantal oude taxi's bekeken (zelfs een die zowaar voor vervoer van geiten werd gebruikt). Als de auto niet naar de koper komt, dan komt de koper wel naar de auto. In mijn geval was dat zo zonder dat ik het vermoeden had.
Gepland stond om vanuit Engeland over te steken naar Frankrijk en een weekje naar de Macon te gaan. Echter het slechte weer dreef ons naar de cote d'Azur. Een stop in Aix-en-Provence had me bijna een bouwdoos van de traction avant opgeleverd (geprijsd ffrs 120), als de verkoper niet zolang aan de telefoon bleef hangen en zijn enige klant ontevreden de winkel verliet. Het vuurtje werd daardoor wel steeds meer aangewakkerd.
Zoektocht
In Le Thoronet (voor de liefhebbers van abdijen en kloosters) aangekomen en ons onderkomen in Hostellerie de l'Abbaye gevonden hebbende, moesten we tanken in een naburig dorp. Ook daar weer getelefoneer nu van de pompbediende, echter hier kon ik niet ontevreden het pand verlaten en moest wachten totdat het gesprek afgelopen was. Onbewust luister je dan toch naar flarden van het gesprek of je wilt of niet. Het gesprek was in de trant van 'c'est dommage' en 'pas vendre des mobiles ancienne' etc. kennelijk was hij vroeger een handelaar in oude auto's geweest. Doordat ik geraakt werd door deze opmerkingen verdween mijn ergernis en maakte plaats voor nieuwsgierigheid. Na eindeloos wachten werd de hoorn neergelegd en een vriendelijke glimlach verwelkomde mij met het verzoek de benzinerekening te betalen.
Al afrekenende vertelde ik de man dat het jammer was dat hij niet meer in oude auto's handelde daar ik op zoek was naar een Traction-Avant. Zijn reactie was verbazingwekkend. Zijn glimlach werd nog groter en gaf met veel enthousiasme de volgende reactie; 'mais oui monsieur, environ 60Km en Frejus sur le talud de garage Citroën, avenue Leotard il y a une tres belle traction avant noir'. (Voor de niet fransen onder ons kwam het er hierop neer dat bij een Citroën garage in Frejus een zwarte Traction te koop stond.) Daarna volgde een heel verhaal, welke eindigde dat hij elke dag op weg naar zijn werk langs de bewuste garage kwam en dat vanmorgen de auto er nog stond.
Het Trax-virus deed zijn werk.
Het was duidelijk dat het de volgende dag geen strand-, abdij- of tourdag zou worden en dat we spoorslags op zoek gingen naar een Citroën garage op de avenue Leotard in Frejus. En opeens zagen we de zwarte Traction schuin op het gras staan. Het virus sloeg in alle hevigheid toe. Dit moet hem zijn dacht ik en de auto was op dat moment al aan mij verkocht voordat de eigenaresse dat zelf wist. Maar ja enthousiasme is goed, maar we moesten nog wel de auto bekijken, rijden en onderhandelen.
De in 1992 gerestaureerde 11BL uit 1954 glimlachte ons tegemoet, waardoor we er helemaal niet aan dachten om de auto op de brug te zetten en de onderkant grondig te bekijken. De auto bleek van de echtgenote van de garage eigenaar te zijn en 's middags kwam ze langs om met ons een proefrit te maken en (door haar man gesouffleerd) de prijsonderhandeling te voeren.
U begrijpt het al, de prijsonderhandeling duurde langer dan de technische inspectie incl proefrit. Overigens mijn technische kennis op motoren gebied reikte niet verder dan het demonteren en monteren van een bromfiets, maar een restauratie 1991-1992 in de Citroëngarage Bacchi waarvan de echtgenoot eigenaar is gaf mij (wat later bleek een vals) vertrouwen. De volgende dag werd ik de eigenaar van de 11BL nadat op een ingewikkelde manier geld overgemaakt was.
Nu nog de historie zoveel mogelijk achterhalen en het transport naar Nederland regelen. Dat laatste was echter een crime. De ANWB wilde na vele telefoontjes een uitzondering maken met een prijsopgave van Hfl 1,- per kilometer. Voor een afstand van ca 1500 Km was dat te doen, echter tijdens ons laatste telefoongesprek bleek dat de prijs vica versa was oftewel Hfl 3000,-. Toen brak mijn klomp en zakte de moed mij in de schoenen. Via mijn Saab dealer kwam ik bij het transportbedrijf Broekmans, waarmee ik in no-time een goede prijs (minder dan de helft van de ANWB-prijs), data, verzekering etc. geregeld had. Complimenten voor deze service en eind september stond de auto voor de deur.
Van de historie kreeg ik het volgende mee:
- De auto was (natuurlijk van een oude dame) uit Indre et Loire (Tours ?), die op 18 jan 1954 met het kenteken 0453AR37 ging rijden.
- Na haar overlijden bleef de wagen in de garage.
- Middels de nationale citroën inruilactie in 1991, werd voor Ffrs 5000,- de auto aangeboden en door de citroëngarage Bacchi in Frejus overgenomen.
- Na restauratie van hoofdzakelijk de carrosserie kreeg de auto een carte gris met kenteken 8725WV83 en de echtgenote kon rijden in de Var.
- Tijdens de restauratie werden de kleuren Noir-Griz Sourir ; Noir-Blue Nuit ; Blanc en Rouge ontdekt.
- Het restauratie-verhaal is in La Vie de l'Auto in 1992 of 1993 gepubliceerd.
Lid worden en sleutelen
Voordat de auto voor de deur stond, werd ik lid van TAN. En de eerste boeken over de Traction t.w. Reperatie-Handboek en Dictionnaire de Réparations werden aangeschaft om direct na aankomst de auto onder handen te nemen. Maar ja wat en hoe? Een sleutelbijeenkomst van Zuid was voor mij een uitkomst.
Eind september 2000 werd om 6:00u 'smorgens de 11BL voor de deur afgeleverd en de eerste kilometers vol trots afgelegd. Het eerste klusje diende zich meteen aan. Doordat de startmotor zijn werk kan doen zonder dat het contactslot aangezet is, en dus de ontsteking niet funktioneerde, had ik de accu leeggestart en de startmotor overbelast gekregen. Gevolg reparatie 1 en wel revisie van de startmotor door een dorpsgenoot (altijd handig).
Nu nog een onderkomen. Een lang verhaal kort, via via een plek gevonden op 5 min afstand in een old-timer garage met werkplaats, waarvan het gebruik daarvan in de huurprijs was inbegrepen. Klasse en dat was ook weer boffen.
Van het gezegde uitgaande dat "alles wat je van een oude auto niet in je handen hebt gehad je een keer (meestal op een ongelegen tijdstip) tegenkomt", heb ik een plan de campagne opgesteld. Aan de hand van de handboeken, en sterke verhalen, heb ik voor de de sleutelmiddag een lange lijst opgesteld van checkpoints, met als doel een RDW keuring. De gedachte was om een sleutelmiddag te organiseren en diverse groepjes te formeren die elk een pagina van de lijst van checkpoints op die middag zou kunnen uitvoeren.
En jawel op zaterdag 16 december 2000 was het zover. Koffie en broodjes en natuurlijk de vele kopieën van de checklist stonden en lagen klaar. Naarmate de vele experts (ca 20) lovend waren, werd mijn glimlach voor de omgeving steeds duidelijker, ondanks dat mijn voorgenomen verdeling van checklists en werkzaamheden op z'n Zuids verliep. Met een zucht van verlichting bleven de hele middag positieve reacties komen, compressie werd gemeten, ontsteking afgesteld, koelwater vervangen etc. Totdat Cees Bakker een voorstel deed om ook de onderzijde te bekijken.
Met een gerust hart wachtte ik zijn uitslag af…..toen klonk opeens een bezorgde stem vanonder de voiture. "Jan kom ook eens kijken ?" De constatering daarna was dat een deel van de bodemplaat was afgedekt met een van binnenuit geplaatste plaat (om doorzakken te voorkomen), de kokerbalken L en R achter gaten vertoonden en voor de RDW keuring daar toch wel naar gekeken zou moeten worden. Dit was een domper op de zeer leerzame en vrolijke middag. Het woord shit was dan ook vele malen van toepassing.
Ik was zo teleurgesteld, dat ik ca een half jaar de auto niet meer heb aangekeken. Aarzelend ben ik in 2001 aan wat kleine zaken begonnen zoals voorruit- en kofferbakrubbers, ruitenwissermotor (zat nog een verbrande 6 Volts motor in terwijl de auto naar 12V in 1992 was omgezet). Na wat buitenspiegels, reflectoren etc waren de kleine klusjes voor de RDW klaar. De bodemplaat was nog in de oude staat, en 2001 gaf me nog geen energie hiervoor.
Maar ja de ware liefhebber staat toch weer op en zet zijn schouders onder de grote klus. Het was inmiddels 2002 geworden en de traction moest toch een keer rijden. Gelukkig woont in onze buurt mijn mentale en technisch Tractiontoeverlaat Ton van Heesch, die aanbood om de onderzijde eens grondig na te lopen. Al ras bleek dat niet alleen een gedeelte van de bodemplaat aan de bestuurderszijde, maar de gehele bodemplaat vervangen moest worden. Dit was nog maar het begin, maar gelukkig wist ik dat nog niet. De ingelegde plaat bleek een bak te zijn, die precies op maat gemaakt, ingeschoven was op de bestuurders- en pasagierplaats en (schrik niet) met POPNAGELS rondom was vastgezet. Franse methode ?
Het project stond in de startblokken
Ook de kokerbalk rondom vernieuwen bleek de meest aangewezen weg. Ergo, de mouwen opgestroopt, werkkleding aan en de auto van binnen HELEMAAL kaalhalen. Stoelen, achterbank, bekleding, deurpanelen alles eruit. En dat voor zo'n mooie auto, ik vond het wel zonde. In een lege auto op een zeepkist naar Ton gereden voor het vervolg, het was inmiddels juli 2002 geworden.
De foto's laten wel zien wat er gebeurde. De bodemplaat ging er helemaal uit en ik stond in de auto op de straatstenen. Verder de isolatie en teer rondom tot boven de deurdrempels afbranden en afkrabben. Dit bleek voor mij geen hobby, maar legde wel de noodzaak van de vervanging van de koker bloot. Aan de binnenzijde werd alvast een stuk ingelast.
In september kwam de brug vrij en werd direct door mijn Traction tot eind december bezet. De wielen, spatborden en de uitlaat eraf en... de slijptol werd gepakt. Deze werd zomaar op mijn (minder) mooie auto gezet en dat doet pijn, maar ook dat schijnt te wennen.
Het kunststuk van het op maat brengen en plaatsen van de bodemplaat kon beginnen. Deze actie blijft mij voor altijd bij. Een slapeloze nacht bracht niet de oplossing voor het naar binnen krijgen van de gehele bodemplaat. Wie schetst onze verbazing; binnen een kwartier lag hij op de aangebrachte steunen om gelast te worden, zomaar floep en klaar was Kees. En toen was het tijd voor de beroemde koffie met krentenbol. Na de koffie werden de namen van de betrokkenen en inmiddels sponsoren op de kale bodemplaat aangebracht. Toch weer een mijlpaal bereikt. De koker balken werden daarna rondom vernieuwd en ondertussen werd de suggestie opgevolgd om eens naar de remmen te kijken.
De wielen eraf. Ook dat nog. Nieuwe binnen- en buiten banden, ontroesten en spuiten van de velgen werd op de lijst gezet. Daarna dan ook maar de remtrommels eraf. We geloofden onze ogen niet, wat een troep, lekkende remcylinders en de remschoenen van alle vier wielen zaten dik onder het vuil en vet. Heeft hiermee de directeur van een garage zijn vrouw laten rijden?
Dus nieuwe remcylinders en remschoenen nadat drastisch de zaak schoon gemaakt was. Dan maar het hele remsysteem nakijken wat leidde tot nieuwe remleidingen en koppelingen. De hoofdcilinder bleek het enige wat betrouwbaar was en goed functioneerde en de rest werd dus geheel vervangen, wat overigens de veiligheid zeer ten goede komt. Wat de veiligheid betrof keken we ook naar het stuurmechanisme. Omdat ook de rubbers vervangen moesten worden hebben we maar het gehele stuurhuis met de stuurstangen fuseekogels etc losgehaald en gereviseerd. Wel een klus maar leuk werk. Het stuurhuis deed mij denken aan een klok, wat een mooi mechanisme.
De spatborden zagen er op het eerste gezicht goed uit en waren aan de onderzijde geteerd. Bij een inspectie bleek al gauw dat de spatborden op een franse wijze behandeld waren. Het teer zat gewoon over een hele laag roest. Werk voor een liefhebber, maar die konden we niet vinden dus zelf met een schuurtol de spatborden schoongemaakt. De snelheid lag op een spatbord per halve dag. Toen vroeg ik me af wat de lol was om oude auto's te restaureren. Dus na twee lange dagen krabben en schuren (waarbij wel gelet moest worden dat het niet te heet werd, anders verschijnen aan de bovenzijde bellen in de lak) kon de meniekwast gehanteerd worden om de blanke onderzijde te behandelen. Daarna weer teren.
Ook weer klaar wat volgt ?
Ton vond het schuren aan de spatborden zo'n succes, dat het voorstel kwam dat ik de onderzijde van de auto, tank en ophangruimte en wielbakken ook mocht ontdoen van teer en daarna roest. Daar heb ik eerst maar eens een nachtje over geslapen en weer moed. De tank er eerst maar onderuit, overigens 5 min werk. Ook hier geloofden we onze ogen niet. De tank was aan de bovenzijde op vijf plaatsen gescheurd.
Drie daarvan waren eens dicht gesoldeerd, maar nu weer opengescheurd. Met verbazing hebben we gekeken naar de oorzaak van benzinelucht, die we opmerkten wanneer de auto schudde. Met het motto veiligheid voor alles was de enige manier, een nieuwe tank te plaatsen en dan maar ook nieuwe benzineleidingen aan te brengen.
Het ontroesten van de benzinetank hoefde dus niet meer dat scheelde weer. In een zelfgefabriceerd maanpak heb ik een dag onder de auto gezeten en gelegen en de onderzijde schoon gekregen, waarbij ik mezelf had voorgenomen dat dit de laatste keer was in mijn leven.
's Avonds kostte het me enige moeite om, ondanks de gebruikte luchtmaskers, mijn neusgaten en luchtwegen te reinigen, maar was toch trots dat deze klus ook al weer geklaard was. Daarna kon de onderzijde, wielbakken en de vernieuwde kokerbalken en bodemplaat in de menie. Inmiddels was het al november 2002 geworden. Zou de auto nog in 2002 van de brug af kunnen? Als je de wagen bekeek vroeg ik mij wel eens af waar we aan begonnen zijn en of het nog wel eens goed zou komen. Ton had daar een rotsvast vertrouwen in, en ik wilde hem graag geloven.
De auto afplakken was het advies. Oh dacht ik dat doe ik wel even. Een werkdag later kwam ik erachter dat afplakken een vak is en heel nauwkeurig moet gebeuren.
Na weer een paar interessante dagen ging de spuitplamuur erop, opeens een grijze auto. Daarna weer eindeloos schuren, plamuren schuren, plamuren, schuren etc., maar het schuurpapier werd steeds fijner en dat beloofde vooruitgang. Inmiddels was de kokerbalk waarop de voorstoelgeleiding op gemonteerd wordt ook gestraald, gerepareerd en ca 5 cm naar achteren geplaatst. Hierdoor kreeg ik meer beenruimte op de voorplaatsen (voor iemand van 1m95 niet verkeerd).
Op 29 november 2002 werd de auto weer zwart gespoten en uitgepakt. Dat is werkelijk een feest, opeens staat (ik moet zeggen hangt) je traction weer. De (rot)klussen zijn achter de rug en nu komt het opbouwen wat ik zeer leerzaam en leuk werk vind. De fijnmechanica van de voorwielen doet een liefhebber watertanden. We moesten het geheel vanaf de triangel opbouwen, gangbaar maken en afstellen. Niet moeilijk maar wel secuur werk. De exploded views helpen daar enorm bij. Meteen overal nieuwe lagers, remschoenen en daarna de remtrommels erop.
De achterzijde was daarbij vergeleken een fluitje van een cent, met wel wat aandacht voor het handremmechanisme. Toen kwamen de nieuw uitziende wielen. Montage van de wielen was weer een feest, de wagen werd weer een Traction.
Maar dan het moment eind december dat de Traction weer op zijn eigen wielen kwam te staan. De laatste beweging van de brug, een zucht en daar stond de 11BL. Ik moest gewoon even slikken, toch gelukt. "Naar buiten met hem" zei Ton "en snel de eerste wasbeurt" (om roestige stofdeeltjes van het lak af te halen).
Na de wasbeurt werd de 11BL zonder uitlaat en spatborden op de brug gezet. Nu stond het afkitten en teren van de onderzijde, en het inspuiten van kokerbalken op het programma.
Ervaring met de teerkwast was al opgedaan bij de onderzijde van de spatborden en benzinetank.
Ondanks de kleverige substantie, was het heerlijk om de onderzijde van de auto weersbestendig te maken. Het werd langzamerhand tijd dat de auto naar zijn garage/stalling ging voor verdere afbouw. Dus een trailer voor de deur en de auto erop gereden. Wat was het heerlijk om weer het geluid van de motor (wat extra decibellen vanwege het ontbreken van de uitlaat daargelaten) te horen. Op Oudjaarsdag 30 december werd de tocht naar de garage/stalling ondernomen om de Traction daar weer helemaal aan te kleden en klaar te stomen voor de RDW keuring. Dat zou dan een werkje zijn voor begin 2003. Eerst nu even uitblazen en oud en nieuw vieren.
Auto aankleden
Een kale auto aankleden was toch nogal een werkje. Eerst de bedrading.
Gedeelten van de bedrading vernieuwen en alles aansluiten na eerst de spatborden en de monturen van de koplampen, achterlichten en richtingaanwijzers gemonteerd te hebben. Voor toekomstig achteropkomend verkeer had ik tevens een derde remlicht (met LED's) gekocht en voor de achterruit geplaatst. Gelukkig zien we nu meer Tractions met een derde remlicht. Na wat gepuzzel brandden alle lampen zoals het moest.
Nu het gangbaar maken van de zijramen en deursloten. Ja, dat doe je dus (niet) even. Het demonteren van de deurklinken, deursloten, deurslotmechanismen en raamlopers, vergden nogal wat geduld en logica. Alleen de logica hield op toen bleek dat het deurslot LA gelast zat aan de deur. Dit betekende dat het achterraam er dus ook uit moest. Na vele telefoontjes en trials had ik de ruit ineens in mijn handen. Nu het slot nog demonteren. Met tranen in mijn ogen bleek de enige methode met een bijtel te zijn en daarna alles weer te repareren. Van de vorige eigenaar had ik een doos met onderdelen gekregen, waaruit ik gelukkig menig onderdeel van de deuren kon vissen. De deurslotmechanismen moesten alle vier gedemonteerd en voorzien worden van nieuwe onderdelen, maar daarna liep alles als een trein. Al heb ik vraagtekens bij de vergrendeling van de deuren, maar in 1954 werden daaraan kennelijk geen hoge eisen gesteld.
Geluidsisolatie heb ik aangebracht door geluidwerende (teren) platen te verwarmen en op de vloer te plakken. Daarna afkitten en de vloerbedekking plakken. Kijk toen werd het echt chique. Zonde om met vuile schoenen in de auto te stappen, dus daarover maar weer een kleedje op maat. De deurplaten erin, deurklinken erop en deurslot gereviseerd. Nu nog de achterbank en stoelen. Na het gangbaar maken van de stoelgeleiders kon ik de auto binnen afmaken en op de stoelen gaan zitten. Goh, dat geeft een trots gevoel.
Nu nog de RDW specifieke zaken zoals buitenspiegels, reflectoren achter, en rijden maar. De werkkleding kon aan de wilgen.
De Keuring
Inmiddels was het maart geworden en de datum van de RDW keuring stond gepland op 26 maart 2003. Op die datum ging ik vol goede moed, maar toch gespannen naar het keuringsstation in 's-Hertogenbosch.
Na de onlogische douanehandelingen naar de brug. Allereerst werd het chassisnummer gecheckt. Daarbij kreeg ik zelfs rode oren. Het nummer wat ingeslagen was klopte niet. De keurmeester ontdekte in het geteerde ingeslagen getal het cijfer 9. Dit cijfer kwam niet voor op mijn kenteken. Na ruggespraak met Ton kwam de oplossing. Het ingeslagen nummer moet niet van voren naar achteren gelezen worden, maar van boven naar beneden. Wie heeft dat in godsnaam bedacht? Na nog meer tri-chloor bleken de cijfers duidelijker naar voren te komen en het lezen van boven naar beneden leverde het juiste chassisnummer op waarin dus een zes voorkwam. Een opluchting was duidelijk voelbaar. Na afloop van de keuring werd ik door de keurmeester gefeliciteerd met de opmerking dat de Traction een gave prachtige auto was. Toen liep ik weer naast mijn schoenen en fluitend (niet vanwege de kosten) reed ik naar huis. Voordat de fles openging, heb ik de Traction wel eerst netjes gestald in afwachting van het kenteken en de kentekenplaten.
Rijden !
In hetzelfde jaar (2003) wilde ik bewijzen dat de auto meer dan rondjes rondom de kerk kon rijden en besloot met mijn twee zoons naar het Hemelvaartweekend in Frankrijk te gaan. Dat was me een belevenis in vele opzichten voor mij en mijn zoons. De wagen heeft de duurproef goed doorstaan, ondanks het wegblazen van de pakking tussen het inlaat- en uitlaatspruitstuk. Een ervaring en een trofee rijker kwamen we heel en gezond terug.
Nu 2005 hebben we vele ritten achter de rug en zijn de geluiden van de auto herkenbaar ongevaarlijk. Inmiddels heeft de 1-2-3 ontsteking wonderen verricht. Bij een snelheid van ca 80 Km/uur had de wagen neiging tot inhouden. Noch vapor-lock noch sproeiers waren daar de oorzaak van. Daar kwam ik pas achter toen de 1-2-3 ontsteking mij zonder enig probleem over de wegen liet gaan.
Tijdens de restauratie ontdekte ik dat onder de wagen een versnellingsbak uit 1937 geplaatst was. Dus de volgende klus wordt het opsporen van een versnellingsbak uit 1954 en het omwisselen daarvan. Maar wie heeft zo'n bak?
Terugkijkend vond ik het een leerzame periode waarin ik veel onderdelen van de Traction in mijn handen heb gehad. Er zijn natuurlijk nog onderdelen die ik niet heb onderzocht, maar ik hoop dat ik die niet op ongelegen momenten tegen zal komen.
